도로교통의 원할한 흐름을 위한 광역교통 체계
인구의 팽창은 도시화을 만들고,도시화는 농촌이든 도시든 도로에 대한 문제는 심각한 문제로 대두되고 있다.교통 통신의 발달은 새로운 네트워크을 형성하게 만들고, 사람들의 활동 범위도 넓게 형성되고 있으며,전국이일일생활권화되었다. 출퇴근 때 역세권 아파트 단지 거주자의 자가용 이용률이 상대적으로 비역세권 아파트거주자보다 높아 서울 시내에 소형, 임대 주택 공급을 늘려야 하며, 역세권 거주자의 23%가 출퇴근시 자가용을 이용한 반면 비역세권 거주자의 자가용 이용률은 17%다.
해방후 차륜이 7320대에서,1985년 1백만대을 돌파하고,94년 700만대을,2002년에는 1천만대을 돌파한후 꾸준히 2010년도에도 늘고있는 변화는 행정구역을 벗어난 쇼핑,통근,통학,문화 등의 생활권 전체을 변하게 하고있다. 행정구역을 초월한 생활권으로 도로교통은 변모시켜 지자체의 교통체계에서 광역교통행정 체계로 변모하고 있다. 개인 교통수단의 급증과, 차량 운행회수의 증가, 수출에 의한 물동량의 증가, 도시 확산에 따른 통행량 증가, 통행거리 증가등은 특정지역의 교통 마비 상태에 까지 이르는 러시아워 시간이 반복되고 있다. 대도시 주변의 지자체간 도로 분쟁은 수년째 이어와 교통량의 증가로 인해 공해 및 의식의피해가 심하기 때문에일어난 현상이다.
공급측면으로 도로시설의 부족, 협소한 기존도로, 철도시설의 부족, 동서지역의 연결 부족, 도로체계의 불합리,지역간 통과 차량을 처리할수 있는 교통신호의 미비등 다양하다. 도로 교통관리의 미흡이 주된 요인으로우리나라 도로 교통체계는 공급자 위주의 교통행정운용체계로 소비자의 욕구 즉 교통수혜자인 지역주민의 의식과 생활 수준에 맞는 교통 서비스을 개발하는데 역점을 두어야 할 것이다. 교통의 수급, 시설공급의 확대로 주민 욕구에 부응하는 교통행정이다. 고속도로을 달리다 보면 버스을 제외한 어느차가 어디로 갈지 차선 구분이없어져 여행의 피로는 더욱 쌓인다.
우리나라의 교통 도로 형태는 이완되어 제 역할을 못하고 있다. 행정기관의 능률성과 효율성이 뒤 떨어져있으며, 주민에 의한 행정 체계가 절실하다. 도로교통은 사람 생활에 있어서 이동.접촉.교섭.거래등의 활동을 돌보아 주며, 물리적 공간에서 사회적 행위을 하는데 중요한 역할을 한다. 도로교통은 인간의 활동이나 특정의 사회활동을 하는데 그 목적을 달성하기 위한 보조 역할을 톡톡히 해 사람과 물건의 장소적 이동에 기여하는 서비스역할을 해 주는 교통행정은 육.해.공을 총 망라하는 인적.물적 자원의 이동과 관련된 혜택을 사람들에게주고 있다. 교통수단은 지방화 세계화 시대에 걸맞는 능동적이고 적극적인 교통행정 체계가이루어 져야 한다.교통행정은 사람들에게 편의을 제공해 줌은 물론, 교통환경 및 쾌적한 이동 수단으로서 역할을 다해야 한다.
우리나라도 고속도로 건설, 기존 도로의 확장, 우회도로 건설, 도시권 고속도로 신설, 지하철 연계도로, 비행장건설, 항구 건설, 고속전철, 고속철도, 지하철, 지자체간 도로 연결 등등 대도시권 광역도로망 건설 사업이매년 추진하나,처음 도로 신설때 로폭이 좁은 도로을 신설해 3-4년도 되지 않아 확장 공사을 하여, 2중 3중의자원을 낭비하고 있다. 현제의 고속도로 왕복 4차선 도로에서 4차선, 4차선, 4차선 도로을 만들어, 토요일이나
공휴일, 일요일 및 명절때는 4차선의 1개 차로을 타당성 있게 사용하는 방법도 강구해야 한다. 출퇴근 시간대이용도 가능한 교통체계만 만든다면 도로의 원할한 통행이 가능하다. 1개 4차선 도로는 평상시에는 물류교통지로 사용해 화물차만 다니게 하는 것이다.
우리나라 대부분의 도시가 출퇴근 시간이나 토요일, 일요일 공휴일에는 병목현상이 곳곳에서 일어나고 있다.교통체증은 오늘 어제의 일이 아니며, 내일도 해결할 수 있는 일도 아니다.국토의 균형개발 차원서 추진해 전국이 반나절 생활권으로 현제와 같은 서울 및 수도권의 교통대란이 1/3로 줄어들어야 하며, 물류비도 대폭 절감키 위해 정부는 21세기 동남아 시대, 환태평양 시대을 앞두고 목포 및 군산의 항구을 대폭 확장하여 교통은육해공 모두을 포함한 개발이 도로 교통의 원할한 흐름을 북돋아 줄 수 있다.
도로의 혼잡으로 시민들의 교통에 대한 불만은 갈수록 심화되고 있다. 물적 인적 교통체계의 비효율성으로 교통거리 비용이 발생하며, 국가의 경제 활동과 경쟁력이 저하되고 있으며, 물류비는 선진국에 배이상 들고 있다. 미국에 비해 50배나 적은 우리나라 물류비는 미국의 3배에 달한다. 소비지향적인 대도시들은 고밀도 도시로 탈바꿈되고 있다. 소득의 증가. 소비지향적인 생활양식, 여가와 향락 사회로의 발달, 대도시로의 출퇴근 등은 교통문제을 더욱 유발시키나 사람들은 양질의 교통서비스을 원하고 있다. 도로교통은 도시나 농촌이나, 대도시나 중소도시나, 소득이 높거나 낮거나을 불문하고 양질의 도로 교통 서비스을 보장받고 싶어한데도 해방후 정부는 서울 수도권 위주의 정책을 펴 정치 경제 사회 문화 등 모든 축적자원의 70% 내외을 수도권에 축적시켜 교통 혼잡은 갈수록 더욱 심화되고 있다.
교통은 정치 경제 사회 문화 체육 등 인간 활동에 관한 상호작용을 한다. 인간에 의해 발생한느 사회적인 현상이다. 인간 생활의 기초적인 사람의 이동, 물물교환, 정보의 전달 등이 도로교통에 해당되는 것이다. 물건과사람의 거리의 이동이라 볼수 있다. 이용되는 도로, 철도, 항만, 공항 등의 시설물과,자동차, 비행기, 선박 등 이동의 수단이다. 이들 시설의 설치, 운영, 관리, 규제등의 행정 절차도 교통에 해당된다 볼수 있다.
교통의 역할은
1;정치적 열할-정치 행정의 통일성 제공,중앙과 지역간 교류 증대,
2;경제적 역할-장소 시간의 효용성과 생산과 소비활동의 연결,
3;사회적 역할-정.주체계의 규묘 및 패턴 결정,
4;환경적 역할-토지공간 및 어네지 소비,공해 발생 등의 역할을 할수 있다고 본다. 교통은 나라의 사람의 정상활동을 하는데 중요한 역할을 한다. 교통의 발달은 국가 경제의 발달을 이루는데 모멘텝이 된다. 교통은 기본적인 역할은 인적 물적 자원의 장소적 이동을 통해 인적 소지적 자원의 효용성을 높이는데 있다.
교통 행정의 기능은
1;교통수단(mode),
2;정부의 수준(level of goverment),
3;특정국가의 사회적 여건 및 산업구조의 개편과 기술수준의 향상을 갖어온다.
교통행정의 기능은
1;계획(planning and programming),
2;건설 및 계획(design and construction),
3;운영(operation),
4;유지관리(maintenance),
5;규제(regulation), 지자체나 중앙정부을 막론하고 체계적인 계획을 세운 상태서 운영되어야 한다.
교통 행정은
1;철도,
2;공로,
3;항공,
4;해운등의 4단계로 나뉘어 운영되고 있다. 어떤이는 관광 부문까지도 나누는 경우가 많다.
교통 행정의 특성은
1;종합성,
2;광역성,
3;전문성,
4;대응성의 특성을 지니고 있다.
교통 행정은 시민들에게
1;접근성,
2;쾌적성,
3;경제성,
4;안전성,
5;신속성이 있어야 한다.
역세권에 중대형 아파트를 많이 공급하면서 결과적으로 대중교통 이용률을 떨어뜨리고 수도권 교통 문제를심화시켰다. 내집 마련이 통근 비용.거리 증가로 연결돼 특목고가 특정 지역에 편중되면서 특목고 학생의 평균통행 거리는 길고 멀며, 일반고교 학생의 평균 통행 거리는 잛다. 통근 거리를 고려한 청약가점제를 도입하고뉴타운 사업의 교통문제를 최소화하기 위해 소형, 임대주택 공급을 늘려야 한다. 홍콩처럼 서민들은 도시중심가에서 소형주택을 집중적으로 공급해 거주하게 주택건설을 하여야 할 것이며, 중대형은 도시 외곽의 전망좋은 곳에 짖게 함으로 인해 교통 유발을 줄 일 수 있다. |
|
1
